一汽丰田卡罗拉双擎E+首试:为牌照买这车稳!

  “燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目(含替代燃料汽车),包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车,以及插电式混合动力汽车等投资项目。”前段时间发改委发布的《》中的这句话引起了大家的关注,本来这项规定只是针对汽车产业投资项目,和普通消费者没有太大的关系,但是这句线年开始插电混动车不算新能源车”。偏偏丰田在这个时候才推出在国内的首款插电混动汽车——卡罗拉双擎E+,并且这台车要到三月份才能正式上市,它到底能不能上新能源牌,自然就成为了大家最关心的问题。

  其实,判断一台车能不能上新能源牌的标准主要还是看它有没有进入工信部的新能源车推荐目录,而早在11月初工信部公布的2018年第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中,卡罗拉双擎E+就已经榜上有名,所以除了像北京这样有特殊规定的城市之外,卡罗拉双擎E+上市之后在国内大部分城市肯定是能够上新能源绿牌的。不仅如此,由于纯电续航里程达到了55km,卡罗拉双擎E+在大部分城市还可以享受到购车补贴和免购置税的待遇,政策的红利是基本都赶上了。

  首先,它的可靠性足够让人放心。将现在一个月能卖出7000多台的卡罗拉双擎的镍氢电池换成更大容量的锂电池,加入充电模块,加入可以断开电机与发动机连接的单向离合器,最后再将PCU动力控制单元换成新普锐斯插电版上的那套,就变成了这台可以上绿牌的卡罗拉双擎E+。它的动力系统依然还是卡罗拉双擎上面的那套1.8L阿特金森循环发动机加双电机,发动机的参数没有变(最大功率73千瓦,最大扭矩142牛米),驱动电机的参数也完全相同(最大功率53千瓦,最大扭矩207牛米)。

  简单来说,它就是一台电池加大并且可以充电的卡罗拉双擎,它的核心的技术和零部件基本都和卡罗拉双擎通用。过去的20多年来,丰田的混合动力车全球累积销量已经突破1000万台,可靠性有口皆碑,卡罗拉双擎和雷凌双擎在国内也已经卖了超过3年的时间了,广州满大街的混动出租车和专车足以为其可靠性作背书。很多人期盼这台卡罗拉双擎E+的到来,正是看中了丰田成熟的混动技术和出色的可靠性。

  不仅如此,这台卡罗拉双擎E+在完全不充电的情况下依然可以做到非常省油。因为它的核心动力系统和卡罗拉双擎E+基本相同,只是电池重了大约100kg,在不充电情况下相当于卡罗拉双擎再多坐两个人,官方公布完全不充电情况下百公里油耗仅需4.3L,仅比卡罗拉双擎高0.1L/100km,这样的燃油经济性,是市面上其他插电混动车比不了的。买了卡罗拉双擎E+,你可以放心地当个燃油车开,完全不需要改变用车习惯,还能比市面上绝大多数燃油车还要省油,这也是这台车非常大的一个卖点。

  当然,作为一台插电混动车,平时代步用纯电模式肯定是更省钱的。卡罗拉双擎E+使用了来自松下的10.3千瓦时的锂电池,纯电续航里程可以达到55km,纯电最高时速可以达到125km/h,亏电状态下使用家用充电桩3小时可以充满,使用便携式充电器用220V电源充电则需要5小时,如果家中有充电条件并且平时每天的通勤距离在50公里以内的话,基本上可以将它当成一台电动车开。

  在挡把前方,有三个驾驶模式选择按钮,从左到右分别是切换发动机ECO/普通/POWER模式、混动/纯电模式、EV MODE/EV CITY模式。其中在EV CITY模式下只有油门踩到底触发KICK-DOWN按键时发动机才会启动,适合电量充足时在市区低速代步使用,当个电动车开,既安静又省钱,动力响应还很快。不过,由于卡罗拉双擎E+的电机本身功率和扭矩都不大,车速高于60km/h时,使用纯电加速就会显得非常乏力,相比之下EV MODE模式可能会更符合大部分人在城市内的用车需求。在这个模式下,油门大概踩过1/2时发动机就会介入,需要急加速时动力明显要强不少,中高速再提速也会比较有力,而且只要油门开度变小,发动机又会快速退出、停机,恢复纯电行驶。

  得益于E-CVT的行星齿轮结构,卡罗拉双擎E+的动力依然可以做到如丝般顺滑,发动机介入加速的瞬间车身不会有明显的抖动或顿挫,动力也不会有段差感。发动机启停过程产生的声音丝毫不会让车内的乘客感到滋扰。开着这台车在市区内行驶,无论是动力的平顺性还是车身的静谧性,都会让人感觉很安逸。

  这次试驾虽然是在试车场内进行的,但是也有不少模拟的颠簸路面,面对大大小小的颠簸,卡罗拉双擎E+的底盘都表现得很稳定,滤震也比较干净,乘坐的舒适性是有保证的。只不过在遇到连续的较大的颠簸时,底盘传来的声音会比较大,悬挂的动作也比较生硬,让人感觉底盘厚实感并不算很好。

  现在很多自主品牌的插电混动车都喜欢把动力作为卖点,这些车加了电机之后,动力提升是非常明显的,但是卡罗拉双擎E+却完全不同。它的动力只能做到中低速轻快,高速基本够用,再加上这台车的转向手感和普通版的卡罗拉基本相同,油腻而又虚无,握着这个方向盘也不会让你有任何一丝想快开的欲望,澎湃的动力和驾驶的激情它都给不了你,它能给你的只是一台质量可靠又好开的家用车。

  相比卡罗拉双擎,电池加大之后,卡罗拉双擎E+后排的头部空间减少了10cm,身高180cm及以上的乘客在后排可能会感觉有点压抑。除此以外,后排的乘坐舒适性还是相当不错的,腿部空间充足,坐垫够长高度够高,对大腿承托充足,而且坐垫很柔软,变换各种姿势坐着都挺舒服。

  尾箱的空间是这台车比较明显的短板,放置了电池之后,尾箱进深只有60cm,并且后排座椅无法放倒,如果将它作为家中唯一的一台家用车,这样的尾箱容积日常用起来肯定是捉襟见肘。

  卡罗拉双擎E+车厢内整体的设计、布局和卡罗拉基本相同,只是增加了一个显得比较高级的棕色配色。车厢内的人机工学设计、功能区的分布都比较合理,储物空间虽然没有什么亮点,但是也能够满足日常使用需求。配置方面虽然没有全液晶仪表、自适应巡航、语音交互等时下流行的科技配置,但是比较实用的座椅加热、单区自动空调、PM2.5过滤、倒车影像、中控大屏、定速巡航、这台车都有配备。整体来看,这台车除了尾箱空间小了点,其他方面实用性还是相当不错的。

  如今,这台卡罗拉双擎E+留给我们最大的悬念就是它的价格。此前媒体沟通会上官方透露过这台车补贴前最低售价不会低于卡罗拉双擎的顶配车型,即17.58万元。虽然目前2019年插电混动车的补贴金额仍未公布,但是根据此前工信部发布的补贴退坡规划推测,2019年国内大部分城市的插电混动车应该还能享有1.7万元左右的购车补贴。加上新能源车有免摇号、免购置税等优势,只要卡罗拉双擎E+的起步价能定到18万元左右,销量肯定是不用愁的。

  该发愁的应该是持币待购的消费者,这台车定价高了自然不是件好事,但是定价低了,销量好了,按照丰田一贯的做法,说不定又要加价,到时是买好还是不买好呢?

  主要短板:高速再加速能力较弱;电池占用尾箱空间;后排头部空间局促;高速风噪明显;在上海拿不到补贴。